TRAM • Dans un mois, si tout se passe comme prévu, les Lausannois pourront enfin monter à bord du premier tram de la capitale vaudoise depuis la disparition de son réseau historique de tramway en 1964. Alors que le compte à rebours a commencé, la ligne numéro 5 est-elle prête à transporter les 13 millions de voyageurs annuels planifiés? Reportage.
Nous attendons le tram à la station Perrelet, celle qui jouxte les bureaux administratifs ainsi que le dépôt des TL. Bleu et blanc, les couleurs reconnaissables de toute la flotte de la compagnie de transports lausannoise, le véhicule affiche en lettres orange «sans voyageurs». Depuis début octobre, les rames effectuent des marches à blanc, en situation réelle, sur toute la ligne. Tous les arrêts sont marqués comme si elles transportaient des passagers. L’intérieur est spacieux, et le sol en imitation bois lui confère un petit aspect «cosy». Une rame peut accueillir jusqu’à 300 personnes. «C’est le plus capacitaire que nous pouvions faire», indique Martial Messeiller, porte-parole des TL.
Respecter la cadence
Actuellement, les conducteurs s’entraînent à respecter la cadence annoncée pour relier les deux terminus: 15 minutes. «Nous n’y sommes pas encore tout à fait, mais c’est normal. Ce qui nous empêche d’atteindre ces quinze minutes aujourd’hui ce sont les feux de signalisation, les voitures se trouvant parfois sur les rails, les gens qui traversent la chaussée. Tout le monde apprend à vivre avec le tram et certaines choses doivent encore être rodées». Deux accrochages se sont d’ailleurs déjà produits avec des véhicules. «Il s’agissait de petites touchettes de rétroviseur, à basse vitesse, alors que des voitures se trouvaient sur le gabarit du tram». Les piétons traversant les rails du tram, pas toujours aux endroits prévus à cet effet, sont d’ailleurs quotidiens. Nous le constatons à de multiples reprises lors de notre voyage, ce qui oblige le conducteur à ralentir. À l’approche de l’arrêt Galicien, le conducteur active son «klaxon», qui ressemble davantage au petit son d’une cloche. Une voiture s’est engagée et ses roues arrière se trouvent encore sur les rails. Ralentissement, puis arrêt obligatoire. «Même si le tram est prioritaire, il est toujours dépendant des conditions du trafic», précise Martial Messeiller. C’est dans ces petits moments que quelques précieuses secondes sont perdues, et que, cumulées, elles empêchent encore d’atteindre la vitesse prévue. À terme, c’est une cadence de 10 minutes qui est visée. Lors des quelques allers-retours effectués, nous croisons des conducteurs qui se relaient. C’est avec Faouzi Guettaf que nous échangeons quelques mots. Comme les 35 autres conducteurs des TL habilités aujourd’hui à conduire le tram, il s’est formé durant la période estivale. À la différence près qu’il fait également partie des formateurs. Pour pouvoir être capable d’enseigner lui-même aux futurs «wattman» des TL, il a effectué 500 heures de conduite auprès des Transports publics genevois: «S’il y a des piétons. Il faut toujours ralentir avant de “clocher”. Sinon on doit le faire tout le temps. Et si j’habitais à côté du tracé et que les conducteurs clochaient à longueur de journée, je finirais par porter plainte», lance-t-il mi-rieur, mi-sérieux.
Des remarques à ce sujet ont d’ailleurs déjà été reçues par les TL, qui s’appliquent à favoriser les interactions avec la population, en dépêchant également des auxiliaires le long du tracé pour effectuer de la prévention et répondre aux questions. Mais revenons à l’intérieur du tram. Les courses d’essai qui se déroulent depuis un mois et demi permettent de s’entraîner à respecter la cadence mais pas que: anticiper les obstacles, gérer l’interaction avec les autres usagers de la route, simuler différentes situations pour tester les réflexes, ou rouler dans des conditions météorologiques différentes font partie de tout ce qui doit être répété. «Nos collègues responsables de la mise en exploitation du tram sont chargés de simuler tout type d’accidents: une route bloquée, des bouchons qui provoquent des retards sur la ligne. On exerce ainsi le flux de communication et les résolutions», explique Martial Messeiller. Le 6 novembre, les TL ont d’ailleurs mis sur pied la simulation d’un accident de personne, impliquant également l’intervention des services de secours. L’opération était restée secrète, afin d’exercer en situation la plus réelle possible la gestion d’un tel accident.
Autorisation en attente
Au cours du voyage, nous sommes soudainement surpris par un freinage d’urgence de l’engin. Le conducteur sort la tête de sa cabine: «Vous allez bien?». Il n’est pas à l’origine de cette interruption. «Le tram fait parfois des freinages d’urgence tout seul, je ne sais pas pourquoi. J’ai communiqué cela». Exemple type de petits problèmes techniques qui peuvent encore se présenter, et auxquels les quelques semaines nous séparant encore de la grande première permettront de pallier.
À de nombreux arrêts, les bancs d’assise attendent encore d’être installés et il manque encore l’installation de la signalétique, les bornes d’informations destinées aux voyageurs ainsi que les nouveaux automates à billets. «Nous sommes en répétition générale, image Martial Messeiller. On a le décor, mais il manque encore quelques accessoires.»
Mais c’est surtout l’autorisation d’exploiter et de transporter des voyageurs, délivrée par l’Office fédéral des transports qui est indispensable pour donner au tram son coup d’envoi. Les TL ne peuvent donc pas encore annoncer une date de mise en circulation. «Nous nous attendons à recevoir cette autorisation dans le courant du mois de novembre, affirme Martial Messeiller. Il s’agit d’un document très important pour lequel rien ne peut être laissé au hasard.»
